2020年凯迪拉克CT5V首次驾驶 更像V Sport

让我们马上确定一件事：我超速了。 毫无疑问，密执安州陆军将我和红色的2020年凯迪拉克CT5-V死到权利，以每小时91英里的70。 我（徒劳地）争辩说，我是在跟上轻车熟路，无论我以什么速度旅行，对阳光明媚、干燥、平静的条件和新铺的公路都是安全的。 没关系-我已经在引文中邮寄了“速度收费：75/70”和$115支票到密歇根州。

我的同事不太同情我。 但是，编辑部花生画廊的一位成员插嘴说：“你告诉她V不再是V了吗？

哎哟。

不过，这是真的。 凯迪拉克独特的傲慢和管理不善的混合，占据了核心V线，没有明显的理由将其降级到V-Sport持有的初级大学职位，这是对更温和的运动轿车的指定，我们没有足够的敏捷或足够快的V名单独。 这是一种迂回的说法，卡迪拉克在2019年5月展示的（以及我一直在回顾的）不是CT5-V-它是CT5V-端口。

令人遗憾的是，成熟的V型汽车所固有的期望掩盖了CT52019年的首次亮相——这实际上是一辆很好的司机轿车，即使它不是一辆成熟的V型汽车。从我第一次加速到高速公路上和警察的刷子时，双涡轮增压3.0升V6就开始了魅力。

提供动力

几年前通用汽车推出的新涡轮增压发动机家族的成员V6并不特别有效，它只能产生360马力和405磅英尺的扭矩。 这是下降了60马力和25磅英尺的旧CTSV-Sport的更大的双涡轮增压3.6升V6-最后一个CTS-V的产量近两倍，在640马力。

尽管如此，这台发动机仍渴望从闲置状态恢复到6000r pm的红线。 中档性能充足，但V6的2400r pm扭矩峰值不会帮助客户渴望更多的离线推挤-竞争对手的发动机，如宝马M340i的单涡轮内联-6，有一个更宽，更容易接近的峰值（以36磅英尺的扭矩为代价），因此在直线和秒表上都更令人印象深刻-Cadillac声称零到60的4.6秒，比较轻的M340i落后了十分之一。

V6的部分可逆性归结于10速自动变速器的侵略性传动装置(V与标准CT5的比率相同)。 我们已经驱动了许多版本的变速箱，共同开发的通用汽车和福特，但CT5V-SportCT5-V可能有一个我们最喜欢的迭代。 通用汽车似乎对这种传输进行了调整，因为它的举止在日常环境中是无可挑剔的。

凯迪拉克声称，零到60秒为4.6秒，比略轻的M340i落后十分之一。

不过，当设置为更积极的驾驶时，裂缝出现了。 小的金属桨移动器在加速时是一种乐趣，但下移更多的是一个问题，即使在最核心的轨道驾驶模式。 变速器不太急于放下多个齿轮-你最好计划这样做，尽管，因为10个前进齿轮意味着很多移动。

事实上，在两条道路上，计算机及其性能转换模式是更好的选择。 上移的时候变化也很快，但是V在下移时表现得太久了，我最后感觉到较低的齿轮撞到了拐角入口或转弯的中间。 当然，解决方案是手动传输-CT5-V黑翼能很快到达吗？

撇开这一点不谈，即使在轻松的驾驶模式下，这种配对也有一种可爱的性格。 一个平滑的V6引擎笔记充满了机舱，同时加速，帮助沿玻色音频系统。 这种声音增强的结果通常是击中或错过，但整个设置感觉非常自然的CT5-V。宽开的旋转上升提供了一个令人兴奋的弹出从排气，无论驱动模式或传输设置，也作为一种微妙的，运动的触摸。 然而，即使在更轻松的驾驶模式下，也有很多发动机噪音。 凯迪拉克应该考虑在不同的体积水平之间增加更宽的范围。

就像动力系统一样，由于CT5-V的Alpha平台(在ATS、CTS和雪佛兰Camaro中使用的相同架构)，处理部门也发生了一些好事情。

一个MacPherson型前悬架和五连杆后悬架支撑着凯迪拉克，它还具有通用汽车最新的第四代磁路控制(MRC)系统。 一个固定在过去的凯迪拉克产品，V标或其他，MRC是一个受欢迎的添加在CT5-V，是一个很大的部分，汽车令人印象深刻的平衡敏捷和乘坐舒适性。

在崎岖的道路或高速公路上，经过V专用的MRC调谐需要大量的惩罚。 这种装置很好地隔离了机舱，防止了撞击对汽车方向产生任何影响。 结果是在广泛的速度范围内有足够的稳定性（我可以证实，每小时可达91英里）。 但考虑到CT5-V处理的方式，整体舒适度更令人尊敬。

就像动力系统一样，由于CT5-V的Alpha平台，处理部门也发生了一些好事情。

前/后平衡很好，从拐角入口到拐角出口的处理是平坦和可预测的。 有大量的抓地力从245/40R19米其林试点运动4S轮胎，虽然在美学上，19英寸的车轮看起来有点小。 不过，所有这些好东西与转向相比都很糟糕。

无论谁调整了通用汽车的米尔福德电力辅助转向，密歇根证明理由值得一提。 架子几乎是完美的，有一个小的死区和难以置信的重量。 在巡回赛中，转向是沉重和实质性的，在赛道上，增加（几乎过度），使它更容易拨号在小的变化。 但更重要的是，沉重的转向在每个角落都是令人满意的。 除了密歇根的道路之外，没有别的东西来展示这一崇高的设置-这值得更好。

转向重量感觉适合性能汽车，但逐线制动踏板不是那么令人着迷。 这款CT5-V配有小尺寸的13.6英寸前盘和12.4英寸后盘，以及四活塞前Brembo卡钳，它当然有足够的停车能力，一辆4000磅的轿车，但它都是直接来的。 制动踏板太紧，难以调节。 对于刹车踏板来说，油门和响应是很好的特性，但是CT5上的两者都有太多。 我很想试试轨道上的V-阿尔法·罗密欧的逐线刹车系统在电路上要好得多，我怀疑CT5左踏板的行为在那里也会感觉更自然。

这辆CT5-V是一辆迷人的汽车，但我怀疑这些魅力是否会掩盖凯迪拉克在设计过程中做出的一些令人困惑的决定。 在CT5-V的设计中明显缺乏特殊性。

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首先，使用粗糙的触摸电容门把手打开门，滑到车轮后面-你会发现与标准CT5相同的扁平、不支持的座椅。 你的手将握住相同的超大，垫底方向盘与标准CT5。 你的眼睛会看到与标准CT5相同的足够的皮革和塑料。 除了碳纤维和方向盘上可编程的V模式按钮外，V的机舱与基本CT5-凯迪拉克是无法区分的，如果你坚持把这辆车称为CT5-V，而不给它一个荒谬的马力，至少让机舱感觉像V车应该有的特别。

在CT5-V的设计中明显缺乏特殊性。

还有其他更便宜的非V问题。 我们的测试器的特点是可选的玻色音频系统，它增加了美丽的金属格栅上的扬声器在门...。但只有在那里。 其他地方，你都能买到便宜的黑色塑料。 一些暖通空调控制有类似的完成，这与其他按钮是便宜的黑色塑料。 仪器集群有8.0英寸的显示器和模拟量规，但竞争对手(和最后一代CTS)提供美丽的全数字集群。

不过，还有更奇怪的地方。 在仪表板上，两个旋钮从10英寸触摸屏下面伸出，用于音量和调谐/缩放调整，但它们是完全多余的-中控台上有完全相同的控件。 屏幕下面的物理主页按钮看起来和感觉也很便宜。 这些事情会毁了CT5吗？ 几乎没有。 事实上，如果一个客户来自另一个通用汽车产品，我怀疑他们会注意到。 但是，如果凯迪拉克想要吸引奔驰、宝马或奥迪的车主——CT5-V似乎是专为法庭设计的那种车辆——它们是你在竞争对手身上找不到的小烦恼。

然而，CT5最广泛的问题是它的大小。 这是一款中型轿车，可与宝马5系、奔驰E级和奥迪A6相媲美。 但它的价格，驱动器，感觉就像较小的宝马M340i，奔驰-AMGC43和奥迪S4。 这些竞争对手中的每一个都在CT5-V$48,690起始价的几千美元以内，并且可以大致匹配它的设备，而不超过我的测试人员的$60，190门外价格太多。 然而，德国轿车都更轻，更快，更强大，并感到更多的溢价。

在过去几年中，CT5-V面临着同样的问题，使得通用汽车的产品很难推荐。 总的来说，它的设计很好(雪佛兰Silverado和Traverse，凯迪拉克XT4和XT6，以及其他几个)，并提供了一个竞争的驾驶体验。 但通用汽车未能执行这些小细节，把这些产品推到目标线上，并将它们与竞争分开，这仍然是缺失的。

好消息是（除了明显缺乏权力之外）小事情或多或少都是错的。 CT5-V是一辆真正迷人的驾驶汽车。 即使CT5不够强大的V徽章，它是吸引人的，并有正确的字符。 我们只是希望凯迪拉克在其余的包裹中投入同样多的照顾，就像它的驾驶经验一样。